La Voie Sacrée nationale

La Voie sacrée ou Voie sacrée nationale est une route stratégique historique qui relie Bar-le-Duc à Verdun, numérotée RD1916. Elle fut l'artère principale de la bataille de Verdun. Désignée simplement comme la route, la départementale reliant Bar-le-Duc à Verdun était l'artère logistique vitale de la place de Verdun. Ce n'est qu'après la guerre qu'elle fut baptisée la « Voie sacrée » par l'écrivain Maurice Barrès, en référence à l'antique Via Sacra romaine menant au triomphe.

Cette voie dut être entretenue en permanence, car les camions de transport de matériel et de troupes y défilèrent sans arrêt au rythme d'un véhicule toutes les quatorze secondes en moyenne. Durant l'été 1916, 90 000 hommes et 50 000 tonnes de munitions, de ravitaillement et de matériel l'empruntaient chaque semaine pour alimenter la fournaise de Verdun. Si un véhicule tombait en panne, il était immédiatement poussé dans le fossé pour ne pas gêner la circulation. Des carrières étaient creusées tout le long de la route et des soldats jetaient en permanence des cailloux sous les roues des camions pour boucher les ornières.

Plusieurs escadrilles de chasseurs, parmi les meilleures que comptait l'aviation française, étaient chargées de sa protection contre les attaques aériennes ennemies, à l'exclusion de toute autre mission.

Cette route était vitale pour la bataille. Le capitaine Doumenc, concepteur du système de la noria, l'avait d'emblée compris, ainsi que le général Pétain, qui l'a utilisée pour organiser la noria des troupes. Tous les régiments de l’armée française sont venus combattre à Verdun. Philippe Pétain avait voulu une rotation rapide des régiments au front pour toujours opposer aux Allemands des troupes les plus fraîches possibles. Cette route était d'autant plus importante que pratiquement toutes les voies ferrées du secteur étaient aux mains des Allemands, ou sous le feu permanent de leur artillerie.

L'historiographie traditionnelle française de la Première Guerre mondiale a suscité un ensemble de mythologies nationales, comme celle de la bataille de Verdun et de la Voie sacrée mais a oublié que cette voie n’était qu’un cas parmi d’autres. De nos jours, elle est matérialisée par des bornes casquées portant l'inscription N VS (Nationale Voie sacrée). Jusqu'en 2006, elle était administrativement nommée RN 35. Depuis le déclassement de la majorité des routes nationales aux départements en janvier 2006, la route est rebaptisée RD1916 en référence à l'année 1916.

Verdun étant situé au fond d'un saillant formé en 1914, la région fortifiée n'est pas aisée d'accès, car les principales lignes de communication qui y mènent sont coupées. Avec le début de la bataille du 21 février 1916, la situation devient vite critique, aussi bien que pour le ravitaillement que pour la relève des troupes ou l'évacuation des blessés.

Comme souvent, c'est le général Pétain qui résume le mieux la situation dans son livre sur la bataille de Verdun : il ne s'encombre pas de littérature et a l'esprit synthétique. Voici les premières lignes de son chapitre sur le problème des voies de communications :

« Vers le carrefour Regret-Verdun, base avancée des approvisionnements de l'armée, quatre voies arrivaient de l'arrière :

le chemin de fer venant de Commercy et descendant la Meuse, inutilisable parce que passant à Saint-Mihiel dans les lignes de l'ennemi ;

le chemin de fer de Sainte-Menehould et Clermont-en-Argonne, souvent coupé par les obus à hauteur d'Aubréville et par lequel on ne pouvait amener qu'une partie du matériel du génie ;

le petit chemin de fer à voie étroite, dit Meusien ou Varinot qui servait au transport des vivres et d'une partie du matériel ;

la route départementale de Bar-le-Duc, sur laquelle circulaient sans interruption les convois automobiles conduisant à la bataille les troupes et les munitions. »

Ainsi, sur quatre voies d'accès, deux sont coupées ou sous le feu de l'ennemi, et une autre n'a qu'une capacité limitée (avec 10 000 tonnes et 73 500 hommes transportés en juin 1916, le Varinot sera surtout utilisé pour le rapatriement des blessés). Cela limite donc les possibilités à une seule route la nationale de Bar-le-Duc à Verdun. Le point d'arrivée de la Voie Sacrée était situé sur la commune de Nixéville au lieu appelé Moulin-Brûlé. Les derniers 8 kilomètres reliant Moulin Brûlé à Verdun était sous le feu de l'artillerie allemande.

Pétain décrit ainsi dans son livre La bataille de Verdun les problèmes rencontrés à partir du 28 février 1916 : « Lorsque, le 28 février, commença le dégel, la route devint subitement impraticable, il fallait trouver sans délai un procédé de remise en état, question de vie ou de mort de la 2^e armée. Comme nous ne pouvions pas rechercher des matériaux au loin, ce qui eût exigé trop de temps et aggravé le problème des transports, je fis ouvrir entre Bar-le-Duc et Verdun un grand nombre de carrières de pierres tendres du pays, des équipes de civils et de territoriaux les exploitèrent aussitôt. D'autres équipes, réparties dans les six cantons, jetaient inlassablement sur la chaussée les matériaux arrivant des carrières, la file de camions faisait office de rouleaux compresseur ».

Le général Serrigny en dit un peu plus long dans ses mémoires : « De son côté Barescut (chef d'état-major de la 2^e armée) étudiant l'arrière s'aperçut bien vite que le sort de la bataille allait dépendre entièrement du débit qu'on pourrait obtenir de la route de Bar-le-Duc, le chemin de fer à voie étroite n'était susceptible en effet que d'un trafic très réduit. Celui de la route était déjà formidable le 26, les convois montants ou descendants se succédaient presque sans interruption et il fallait prévoir pour les jours suivants une intensification encore plus grande de ces mouvements »

Le problème est posé, reste à trouver la solution. Le plus délicat est de trouver un moyen de réparer la chaussée sans jamais interrompre la circulation. Le remède est fourni par le commandant Richard, chef du service des routes : « Richard, qui était en temps de paix un brillant ingénieur des Ponts et Chaussée, chercha une solution qui n'était certes pas commode à trouver. Il était doué heureusement d'un esprit observateur et inventif. En étudiant la question sur place il s'aperçut que si l'on creusait le sol des champs avoisinant la route de quelques centimètres seulement on trouverait des cailloux calcaires, insuffisants pour un empierrement normal, mais susceptibles cependant d'assurer temporairement à la chaussée la résistance nécessaire. On avait ainsi la matière, mais comment l'utiliser ? On ne possédait aucun rouleau, en eût-on à sa disposition qu'il eût fallu renoncer à les employer étant donné l'impossibilité ou l'on se trouvait d'arrêter la circulation. Richard proposa alors d'échelonner tout le long de la route des équipes de territoriaux armés de pelles et appelés à jeter continuellement ces graviers sur la chaussée, les automobiles devaient se charger de les transformer en ballast. C'est ainsi que pendant des semaines et des mois, des milliers d'hommes espacés de quelques mètres seulement lancèrent jour et nuit des pelletées de pierres sans jamais se lasser et maintinrent finalement la Voie Sacrée en état. Si la bataille de Verdun s'est terminée à notre avantage c'est donc avant tout grâce à l'ingéniosité du commandant Richard concernant la logistique. »

Les conditions de vie des chauffeurs ne sont pas idéales. Au début, les chauffeurs doivent tenir au volant 18 heures par jour et prennent seulement quelques heures de sommeil dans le fond de leur camion. Ce rythme infernal peut durer jusqu'à 10 jours d'affilée. Une discipline de conduite très stricte est imposée par la prévoté. Il est interdit aux camions de circuler autrement qu'en groupes ou en convois régulièrement constitués. Personne n'a le droit de doubler, à part les véhicules sanitaires et les voitures de tourisme, c'est-à-dire celles d'état-major. Il est bien sûr interdit de doubler dans les villages. Des vitesses maximales sont imposées : les camionnettes sont les plus rapides, elles peuvent rouler à 25 km/h. Pour les camions, la vitesse limite est de 15 km/h. Les tracteurs d'artillerie lourde sont limités à 4 km/h, ou 8 km/h s'ils sont à vide. Il n'est pas inutile de rappeler que la Voie Sacrée est une voie à double sens, d'une largeur de sept mètres dans ses meilleurs endroits. Dans les zones autorisées, c'est-à-dire loin du front, l'éclairage nocturne se fait par lanternes, des fanaux ou des phares blancs. Ailleurs, il faut avoir recours à des feux bleus, moins visibles.

Il est strictement interdit de s'arrêter sans motif grave. Et comme nous l'avons vu, les véhicules en panne ne pouvant être remorqués sont jetés sur les bas-côtés. Les groupes de camions ont leurs insignes propres. On trouve ainsi le cygne, le trèfle, le coq, etc. Les autres moyens de transports, convois hippomobiles et fantassins passent sur deux autres routes, plus étroites et sinueuses, qui sont parallèles à la Voie Sacrée, à l'est et à l'ouest.

 

Bar-le-Duc (Meuse)

 la compote que j'ai faite chez maman, à Nubécourt, à 22 km de Bar-le-Duc, le 2 novembre 2013

Au cœur de la Lorraine champenoise, Bar-le-Duc est labellisée « ville d’art et d’histoire »,  cette ancienne cité ducale à l’élégante Renaissance dissimule dans sa Ville haute de précieux témoignages de l’architecture du XVI^e siècle qui font de ce quartier un des ensembles urbains Renaissance les plus remarquable de France. 

Et la ville basse recèle bien des trésors : les places, les ponts, les cours d’eau, à Bar-le-Duc, il y a l’art et la manière où les doigts de fées continuent à filer la laine et épépiner la groseille à la plume d’oie.

La Place Reggio (XVIII^e siècle) : créée tardivement à la fin du XVIII^e siècle, la place Reggio joue un rôle pivot au cœur de la ville basse. Située à l’intersection de deux quartiers anciens, elle ouvre d’un côté sur la Neuve-ville et ses rues alignées, de l’autre sur le quartier du Bourg et la façade monumentale de la préfecture. Par son nom et la statue qu’elle présente, elle honore un enfant du pays qui s’illustra au cours des campagnes napoléoniennes : le maréchal Oudinot, duc de Reggio.

À cet emplacement, se trouvaient  au Moyen-Âge des jardins, l’enceinte et le fossé démarquant la limite du « Burgum Barri ». La création d’un nouveau quartier au XIV^e siècle met le site au cœur de la nouvelle agglomération voulue par le duc Robert le Magnifique. À partir du XVII^e siècle, le terrain est couvert de bâtiments constituant le couvent des Dames de la congrégation de Notre-Dame. 

À la révolution, la vente de ce bien national permet à la municipalité de créer l’Hôtel de ville et la place qui manquaient pour structurer la Ville basse. La maison commune s’installe dans une partie de l’ancien couvent avant son transfert et sa démolition en 1868. C’est au début du XX^e siècle que la préfecture demande à l’architecte Royer d’édifier une façade digne de sa vocation et de la place qu’elle ferme. Les terrains situés sur les deux grands côtés sont divisés en lots, mis en vente pour la construction d’habitations qui doivent toutes être édifiées sur un modèle et une hauteur uniforme.

En 1857, la place prend sa dénomination actuelle en souvenir du titre porté par Nicolas-Charles Oudinot depuis la bataille de Wagram en 1809.  Ce dernier est honoré grâce à la statue élevée par souscription publique en 1850, trois ans après son décès. Réalisé par le sculpteur Jean-Baptiste Debay, ce portrait en pied du maréchal était à l’origine installé au centre, sur un piédestal en marbre orné aux angles de quatre génies et, sur ses faces, de quatre bas-reliefs en bronze retraçant les hauts faits de sa carrière militaire. Après la chute de l’Empire, le ralliement rapide d'Oudinot au nouveau régime lui permet de conserver des fonctions d’honneur dans les administrations parisiennes. Fidèle à sa ville natale, il s’attache alors à défendre les intérêts des Barisiens, notamment lors de l’élaboration des grands chantiers nationaux (chemin de fer, canal) ou locaux.

Le monument des Michaux (XVIII-XIX^e siècles) : à l’emplacement d’une ancienne fontaine, un monument élevé en 1894 par souscription publique honore la mémoire des Barisiens Pierre et Ernest Michaux, inventeurs et propagateurs du vélocipède à pédales. Ce monument marque également l’entrée du quartier du Bourg.

Un enfant joufflu représentant le génie du vélo, placé devant un vélocipède, vante l’invention de la pédale par les Michaux père & fils en 1861, permettant ainsi au cycle d’évoluer de la draisienne vers le vélocipède. 

Malgré l’inscription apocryphe, l’avènement du cyclomoteur au XX^e siècle ne doit rien à ces Barisiens, anciens réparateurs de fiacre reconvertis dans le commerce de ce nouveau moyen de locomotion. Conçu par Edouard Houssin, l’ensemble sculpté en bronze fut fondu en 1942 et restitué peu après la Seconde guerre mondiale.

Le monument commémoratif remplace une fontaine édifiée en 1756 pour pourvoir aux besoins de ce quartier. Venant des sources de Popey, l’eau sera néanmoins déclarée dangereuse à la consommation et interdite en 1781. Une pompe alimentée par un puits permit toutefois aux habitants de trouver de l’eau à cet emplacement jusqu’au XIX^e siècle. Cet ensemble bâti dans un angle incurvé présente une structure classique associant pilastres ioniques, niche à coquille, cartouche rocaille et fronton triangulaire.

Caturiges et les origines de la ville

Hormis quelques vestiges celtes antérieurs, les témoignages d’une occupation du site de Bar-le-Duc datent du 1^er siècle de notre ère. Fondée sur la rive droite de la rivière Ornain, Caturiges n’est alors qu’un relais de poste gallo-romain - une « statio » - sur la route de Reims à Toul au cœur du territoire des Leuques.

La voie prétorienne qui traverse Caturiges correspond au tracé de l’actuelle rue des Romains. Attestée dans les textes par la table de Peutinger, grande carte de géographie des itinéraires de l’Empire romain au IIe siècle, Caturiges tire sans doute son nom de la divinité gauloise « Caturix ». Elle se développe sur un axe de passage au fond de la vallée de l’Ornain. Constituée d’une maison de poste (mutatio), d’une hôtellerie (mentio) et de quelques maisons d’artisans et de commerces, l’agglomération s’installe autour d’une dérivation du Naveton. 

Les fouilles archéologiques menées dans ce quartier lors des grands chantiers du XIXe siècle (chemin de fer, canal) ont mis au jour de nombreux objets conservés depuis lors au musée barrois : monnaies, statuettes, stèles funéraires…

Alors que Nasium – la plus grande cité gallo-romaine de la civilisation leuque – perd peu à peu de son importance, la petite bourgade s’étend vers l’amont et prend le nom de Barrivilla  au Haut Moyen-Âge. 

Au moment de sa christianisation, un premier sanctuaire, rattaché au diocèse de Toul, s’élève dans ce faubourg. Après le passage dévastateur des Huns en 451, la ville mérovingienne croît et s’étend de part et d’autre de l’Ornain créant un nouveau quartier accolé à la colline de Bar : le Burgum Barri. En aval, le quartier Couchot, cœur de l’ancienne Caturiges, tire son nom de sa situation à l’ouest, au couchant de la ville actuelle.