220303-le Pont de Térénez

 

Inauguré en 2011, le pont haubané courbe de Térénez, à l’entrée de la presqu’île de Crozon, est unique en son genre, détenant le record du monde de portée pour ce type de travée, avec ses 515 mètres de long.

Avec ses pylônes en lambda de 100 m de haut, le pont de Térénez allie une qualité esthétique spectaculaire à une moindre dangerosité de virage. Avec sa portée courbe la plus longue du monde (285 mètres), tenue par 144 haubans, le très fin tablier en forme d’assiette renversée, construit par encorbellements successifs, il détient un record mondial. En 2013, il a reçu le World Infrastructure Award, et, en 2014, le prix du plus bel ouvrage d’art de la Fédération internationale du béton.

Le pont courbe à haubans de Terenez enjambe comme ses prédécesseurs l'Aulne maritime et assure le lien routier entre la Prequ'île de Crozon et le Finistère Nord, dont Brest.

Surveillé du coin de l'œil une fois par an, le pont de Térénez fait l'objet d'une inspection visuelle complète, au cm² près, tous les 8 ans. A ce titre la circulation du pont est fermée (comme du 04 au 08 novembre 2019) pour vérifier les haubans et leurs ancrages, hauts et bas, l'intérieur et l'extérieur des pylônes, le tablier, les appareils d’appuis, les joints de chaussée et les dispositifs de retenue à l’aide de deux nacelles dont une suspendue sous le tablier et des cordistes grimpent sur les pylônes. Coût 100 000 € à la charge de Conseil départemental du Finistère.

Le premier pont de Térénez de 1913 en Rosnoën et Argol.

La première version du pont de Térénez est d'une modernité quasi révolutionnaire, il enjambe l'Aulne à une hauteur de trente-huit mètres au-dessus du niveau des marées les plus hautes. La mer remonte le cours de la rivière Aulne qui change de niveau deux fois par jour. La navigation marchande en vue du canal de Nantes est encore une réalité économique qui s'estompe néanmoins. Le passage fait 300 mètres de large. Pour une circulation routière venant de Brest, il faut passer par Châteaulin ce qui ajoute 20 km supplémentaires.

La liaison le Faou Presqu'île de Crozon était assurée par des bacs en plusieurs points de traversée. Le procédé limite les échanges et la circulation bien que des familles vivent du commerce des passages de bacs.

L'entreprise Autajon entreprend la maçonnerie en 1913 à la veille de la première guerre mondiale. La guerre interrompt les travaux qui reprennent en 1920 et s'achèvent en 1923 pour ce qui est des piles en granite et kersantite. En 1925, la fourniture et la pose du tablier métallique et des câbles d'acier permet la mise en service le 13 décembre 1925. La chaussée est en traverse de bois que font résonner les premiers véhicules motorisés. La modernité est jugée très bruyante en fin de compte. Le chantier lui-même a coûté plusieurs vies humaines.

Le pont de Térénez version 1913 est sévèrement gardé par l'armée allemande durant l'occupation. Il est stratégique et permet la circulation des troupes et des matériels. Dans la nuit du 24/25 août 1944, les soldats font sauter une pile pour empêcher les Américains de rejoindre Crozon. La détonation se fit entendre dans toute la région. Une tonne d'explosif fut utilisée.

Après-guerre, Jean-Marie Capitaine reprend son activité pour faire passer d'une rive à l'autre les personnes et les biens en bac ou en barque sur l'Aulne comme par le passé avant que le pont de Térénez ne ruine l'activité ancestrale des passeurs. Ce n'est qu'en 1949 que sont entamés les travaux du second pont. La passage de Térénez est rouvert en attendant le nouveau pont...

Le deuxième pont de Térénez de 1952

Les premières piles appartenaient au premier pont et furent réemployées pour le second.

La destruction de la première version du pont de Térénez en 1944 par l'armée allemande en déroute est l'occasion de revoir la conception du pont. Certaines piles en pierres sont réutilisées partiellement mais la structure passe au béton armé qui allège le pont et permet d'entrevoir une chaussée plus large pour une circulation moderne. Le pont a donc une portée identique au premier, soit 272 m (longueur totale 347m). Les pylônes font 70,80 m. Néanmoins, reconstruit à une période d'après-guerre durant laquelle le béton est rare, la construction est de mauvaise qualité et génère une alcali-réaction (cancer du béton) qui émiette le pont avec le temps. Il s'agit d'une réaction chimique entre le granulat et le mortier qui génère un gel provoquant des fissures. L'eau de pluie s'infiltrant dans ces fissures, le procédé s'activait d'autant plus. De plus la circulation qui a nettement augmenté depuis 1952, se voyait brutalement ralentie car les accès au pont se faisaient en angle droit à chaque extrémité. Il fut donc jugé dangereux et peu adéquate malgré les interventions de colmatage en matériaux composites sur les pylônes.

Le pont de Térénez seconde version fut démonté (site Natura 2000 interdisant une destruction anarchique) de 2013 à 2015 (une partie des matériaux a bénéficié d'un recyclage - des prélèvements ont été effectués pour des analyses scientifiques) tout en conservant une avancée transformée en belvédère pour admirer la troisième version du pont élevée dès 2007 et ouverte à la circulation le 16 avril 2011.

Pont de Térénez. Quelques frayeurs rétrospectives… 20 août 2018, René Perez.

La catastrophe de Gènes a déclenché une psychose mondiale et de nombreuses interrogations sur la solidité des ponts de la planète entière. La France n’y échappe pas et du côté du gouvernement on assure que l’inspection des ouvrages est constante, mais on reconnaît qu’il va falloir augmenter l’enveloppe nationale consacrée à l’entretien et aux travaux de confortement. Au point que l’écotaxe est une nouvelle fois exhumée comme piste pour trouver de nouveaux modes de financement.

L’Ouest possède quelques grands ouvrages d’art, comme le pont de Saint-Nazaire, le pont de l’Iroise à l’entrée de Brest ou le médiatique pont de Térénez, entre Brest et Crozon, élu plus beau pont du monde en 2014 lors d’un congrès mondial de constructeurs et qui a détenu, un temps, le record du monde de portance en courbe sans support. Ce qui lui donne cette allure aérienne.

Mais avec le recul, on repense au vieux pont de Térénez, celui qui fut fermé à la circulation en 2011, lors de la mise en service du nouvel ouvrage. Construit après la guerre avec du béton et du sable de qualité médiocre, ce pont donna des signes de faiblesse dès les années 90. Les deux pylônes, porteurs des câbles, avaient tendance à s’effriter et il ne fallut pas longtemps pour diagnostiquer la maladie du béton, appelée alcali-réaction et qui se traduit par la micro-fissuration de la matière.

Au fil des ans, il s’est avéré que la maladie gagnait l’ensemble du pont et on prit des mesures. D’abord de limitation du tonnage. De lourds convois transportant des équipements destinés notamment à la base de l’Ile-Longue, en presqu’île de Crozon, furent priés de faire le tour par Châteaulin et de passer par le Menez-Hom. Et puis on entreprit de cercler les pylônes du pont, autrement dit de les entourer de cerceaux métalliques renforçant la structure. Ou du moins l’empêchant de partir en poussière… Et quelques années plus tard, on installa un système sophistiqué de surveillance électronique 24 heures sur 24, assuré à distance, car les deux pylônes avaient une légère tendance à s’incliner vers la rivière sous le poids de la structure…

Autant dire que si la catastrophe de Gènes et la psychose ambiante avaient eu lieu avant 2011, ce vieux pont de Térénez aurait très probablement été fermé sur le champ. Heureusement, il a tenu, comme son prédécesseur, le premier pont de Térénez, achevé en 1925, et qui fut un temps le plus long pont suspendu d’Europe. Les Français étaient alors les meilleurs au monde pour la construction de ces ouvrages. Mais il avait un inconvénient : le passage sur les travées en bois faisaient un tel raffut qu’on l’entendait à des kilomètres à la ronde. Et bien des passagers préféraient traverser à pied, tant ils étaient effrayés, surtout ceux voyageant dans les autocars de l’époque, généralement brinquebalants et équipés de pneumatiques assez rudimentaires.

Ce premier pont fut détruit par les Allemands en 1944 pour couper l’avancée des Américains vers la presqu’île. Le suivant, achevé en 1953, a donc été fermé en 2011 avant d’être entièrement déconstruit en 2013. Et les concepteurs du troisième assurent qu’il est là pour un siècle. On croise les doigts.     René Perez, Journaliste au "Télégramme" de Brest, directeur des rédactions du Finistère (en 2013).

Je remarque que pour que le nouveau pont soit utilisable jusqu’en 2211, il est nécessaire que les véhicules qui roulent sur le tablier respectent rigoureusement la limitation de la vitesse à 70 km/h. Or, on peut constater qu’une part non négligeable (plus de 30%) des véhicules roulent au-delà de 70 km/h. Une telle mauvaise habitude grève la durée de l’ouvrage de plus de 10% de son espérance de vie active, à méditer !

 

220228-Dans le port d'Argenton

 Les petits bateaux de pêche

Il existe des bateaux de pêche de toute taille adaptés à la pêche pratiquée : dans le cadre des loisirs, de la pêche professionnelle, artisanale ou même industrielle. On choisit son bateau en fonction de son programme de navigation. On distingue la pêche en mer, côtière, en eau douce, en rivière, sur des lacs…

On va s’intéresser à la petite pêche avec des sorties de moins de 24 heures et la pêche côtière pour des sorties entre 24 et 96 heures. Un bateau de pêche sera différent en fonction de la pêche pratiquée. La pêche artisanale se pratique avec des bateaux entre 12 et 16 mètres.

Il existe une myriade de barques de pêche.

Le doris est une embarcation d'origine américaine, en bois à fond plat, de longueur hors-tout 5 à 6 mètres, propulsée à l'aviron, à la voile ou au moteur. Une des qualités appréciables de ces bateaux était leur facilité d'échouage à marée basse, posé bien droit sur leur semelle (ou "sole") plate, permettant de les laisser sans trop d'inquiétude, amarrés à un corps mort mis en place sur l'estran face aux plages de cette région à très fort marnage.

Sont considérés comme des bateaux de pêche les embarcations de toutes tailles qui naviguent en eau douce, saumâtre ou marine et qui sont utilisées pour la capture des poissons, coquillages, crustacés… Pour les classer, on tient compte de la nature de la pêche : industrielle ou artisanale mais aussi de la puissance de pêche et de la spécialité (pêche sportive, côtière, en mer, en eau douce, en eau intérieure).

On distingue les bateaux de travail des bateaux de plaisance. Il existe bien d’autres bateaux permettant de pratiquer la pêche artisanale ou la pêche de loisir. Pour l’Union européenne, il s’agit d’embarcations de moins de 12 mètres. En France, ce sont les navires de moins de 25 mètres avec armateur embarqué. Pour parler de pêche artisanale ou de loisir, il faut tenir compte de la taille du navire mais aussi de l’observation de techniques de pêches sélectives, d’un faible impact sur l’environnement marin, d’une pêche de qualité, d’un ancrage territorial. Les bateaux utilisés sont nettement moins longs et les déplacements sont courts. Il peut s’agir aussi bien de chalutiers que de senneurs, de palangriers ou de voiliers…

Bateau de plaisance, lorsque la navigation est pratiquée en tant que loisir.

Les barques de pêche - Il s’agit de petits bateaux de pêche qui sont spécialement conçus pour naviguer sur des eaux peu profondes. On distingue les barques de pêche en eau douce et les barques de pêche en mer. Généralement, ces barques sont fabriquées de matériaux composites comme le polyéthylène. Elles sont très robustes et résistent bien aux agents agressifs présents dans l’eau ainsi qu’aux rayons UV.

L’architecture et la conception des barques varie selon le milieu de navigation. Comme elles sont destinées à des activités de pêche de plaisance, les barques sont propulsées par un ou deux moteurs hors-bord. Ces  bateaux  sont parfois  complètement ouverts,  parfois équipés d’un T-top.

Un grand pourcentage de la pêche est issue de la pêche artisanale, pêche réalisée non loin des côtes sur de petits bateaux ou à bord de chalutiers. Cette catégorie de pêche sur l’ensemble du globe est lourdement touchée, par la raréfaction des ressources de poissons constatée régulièrement par les scientifiques et par les mesures restrictives qui en découlent. La pêche de loisir non limitée a un impact sur le milieu marin.

L’une des causes de l’importance de la pêche de loisir observée par le milieu de la recherche et de la pêche est l’absence de réglementation et de gestion de l’activité de la pêche, qui permet à de nombreuses personnes de pratiquer la pêche de loisir sans limites et parfois de manière illégale malgré le travail rigoureux de la police des pêches. Ces pêcheurs seraient très nombreux et sont de mieux en mieux équipés.

La pêche est l'activité consistant à capturer des animaux aquatiques (poissons, mais aussi crustacés...) dans leur milieu naturel (océans, mers, cours d'eau, étangs, lacs, mares). Elle est pratiquée par les pêcheurs, comme loisir ou profession. Les techniques et engins de pêche sont nombreux, dépendant de l'espèce recherchée, du milieu, des bateaux. La pêche, qui semble aussi vieille que l'humanité est une source importante de protéines animales pour l'homme et une ressource économique pour de nombreux pays côtiers. Sa croissance est cependant compromise par l'épuisement des ressources naturelles lorsqu'il y a surpêche ou destruction de l'écosystème et suppression des capacités reproductrices. Après un report vers les espèces de grands fonds, c'est la pisciculture marine ou d'eau douce qui semble devoir se développer.

La pêche de loisir est réglementée, nécessitant dans la plupart des pays un permis et une carte-pêche. La pêche professionnelle en mer l'est encore trop peu, notamment dans les eaux internationales, pour protéger efficacement les ressources. Mais cette activité, qui dans l'inconscient collectif français est un acquis de la révolution pose surtout de la question de la responsabilité des administrations françaises. Car d'un côté cela est autorisé donc sain, par principe, de l'autre les données acquises s'accumulent et la connaissance des français est bien trop faible.